КАК ГЕТМАН СКОРОПАДСКИЙ МЕТРО СТРОИЛ. РАЗВЕНЧАНИЕ ИСТОРИЧЕСКОГО МИФА

В середине XX века строительство метрополитена было под силу далеко не каждой стране. Советский Союз входил в это число, и общими усилиями страны столица Советской Украины получила то, что сегодня в Киеве называют «проектом гетмана Скоропадского».

«Новое страшное преступление» России перед Украиной «раскрыто» журналистами Незалежной. Как сообщает телеканал ICTV, россияне цинично похитили у Киева идею метрополитена.

«Почему в СССР не хотели, чтобы в Киеве было метро?»

«Подземный транспорт мог появиться в нашей столице еще в XIX веке. Почему в Российской империи, а впоследствии и в СССР, не хотели, чтобы в Киеве было метро?», — задаются вопросом журналисты.

Портал Zik.ua пишет: «Год 1863. В Лондоне торжественно открыли первое в мире метро. Вслед за британской столицей подземка должна была появиться и в Киеве. В 1883 году руководитель Юго-Западной железной дороги Дмитрий Андриевский подал царю Александру III революционный проект. Андриевский предложил построить в городе метро. По его инженерному плану, подземка, протяженностью в четыре с половиной километра, должна связать центр города — Крещатик — с двумя главными транспортными узлами столицы — Лукьяновкой и Зверинцем. Но проект российского царя не заинтересовал, а Андриевского ждала волна всенародного гнева. Саму идею построить метро в Киеве в кабинетах российских чиновников называли „греховной“. Православное духовенство организовало целую кампанию, чтобы опорочить его автора. Так из-за страхов и средневековых предрассудков о метро в Киеве забыли на десятки лет».

Дальше, как говорится, больше. Выясняется, что строить метро в Киеве собирался и гетман Скоропадский.

«Разработки присвоили себе большевики»

«В апреле 1918-го к власти в Украине пришел гетман Павел Скоропадский. В своей политике он опирался на военную и финансовую поддержку Германии. После того, как диверсанты большевиков взорвали артиллерийский склад в Киеве, целый район Зверинец превратился в пепелище. Чтобы успокоить население, Скоропадский поручил отстроить пострадавший район и начать здесь строительство подземки. Киевское метро для гетмана проектировал инженер Михаил Чубинский — родной брат автора украинского гимна. Схемы метрополитена Скоропадского напоминают современные. Планировались 3 ветки метро: от Шулявки до завода „Арсенал“, от речного вокзала до Демиевки, от Лукьяновки до Ботанического сада. К проекту привлекли меценатов и лучших инженеров со всей бывшей Российской империи. Ведь в 1918 году российские бизнесмены и оппозиционные политики большевиков массово искали убежища в Украине», — сообщает украинский портал.

«За неполных восемь месяцев своего правления Скоропадский не успел реализовать свой амбициозный проект. И его разработки позже присвоили себе большевики, когда в 1935-м начали строить метро в Москве. А в украинской столице прокладывать подземку советские руководители не спешили. Только в ноябре 1960-го первую ветку киевского метрополитена таки открыли. Его проектировали по тому же плану Чубинского времен правления Скоропадского. Это развенчивает миф о якобы исключительном вкладе Кремля в строительство киевской подземки», — заявляют авторы сенсационного открытия.

Давайте попробуем разобраться в том, что стоит за этой сенсацией.

Проект Андриевского: что о нем писали до «Евромайдана»

Во-первых, история эта не нова. В начале 2013 года о ней уже писал украинский портал «Деловая столица», правда не столь категорично: «Идея построить в городе метро впервые прозвучала еще в 1883 году. Причем инициатором был не какой-нибудь мечтатель-теоретик, а сам Дмитрий Андриевский — управляющий Юго-Западной железной дорогой, штаб-квартира которой располагалась в Киеве… Этот проект долго рассматривался в Городской думе, однако в результате был отклонен».

Но вот в 2013 году авторы материала называли совсем иную причину отклонения проекта: «Отцов города» беспокоила дороговизна прокладки подземного тоннеля, а также строительства нового железнодорожного вокзала на Бессарабке. Ведь в городской казне, как водится, не хватает средств. Между тем, у города есть более насущные задачи, требующие немедленного решения».

Первая линия метрополитена была открыта в 1863 году в Лондоне. Через пять лет заработало метро в Нью-Йорке.

Естественно, что инженеры Российской империи тоже заинтересовались этой идеей. Среди них был и управляющий Юго-Западной железной дорогой Дмитрий Андриевский, кавалер орденов Святого Станислава и Святой Анны, который в 1883 году действительно предложил связать веткой речной и новый железнодорожный вокзал (его Андриевский предлагал построить на Бессарабской площади). Ветку предлагалось сделать комбинированной — наземно-подземной.

Секрета из этого никто никогда не делал. Здесь нужно сказать, что речь шла об идее, а не о проработанном плане. В 1884 году городская Дума Киева проект отклонила из-за его сложности и дороговизны.

«Греховность» метрополитена «обнаружили» в Москве, а не в Киеве

Но можно ли считать предложение Андриевского первым в Российской империи? Не совсем. Еще в 1820 году мещанин Торгованов представил императору Александру I проект сооружения в Петербурге тоннеля, соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. Царь проект посчитал пустыми мечтаниями, хотя и повел выдать изобретателю двести рублей. Разработки проектов подземных дорог в Петербурге продолжались до середины 1850-х годов, в первую очередь по причине отсутствия на тот момент в городе постоянных каменных мостов. Открытие в 1855 году Николаевского моста привело к тому, что от планов подземных дорог отказались на несколько десятилетий.

Можно, конечно, сказать, что эти проекты к метрополитену прямого отношения не имеют. Но в 1875 году в Москве инженер Василий Титовпроложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Титов, по сути, предлагал примерно тоже, что восемь лет спустя предложил в Киеве Андриевский. Московского инженера тоже ждал отказ.

Помните упоминание украинских журналистов о том, что строительству метро в Киеве помешали обвинения в «греховности»? В реальности никаких подтверждений этому нет. Зато в случае Титовым они есть. Утверждается, что один из московских архиереев в письме к митрополиту Иннокентию возмущался: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?»

Вряд ли это стало решающим фактором, но сыграть определенную роль могло. Но в Москве, а никак не в Киеве.

«Дерзкое посягательство на святыни»: как метро в Москву не пускали

Бум проектов строительства метро в Российской империи пришелся на первые годы XX века. Однако о Киеве речь как раз не шла — инженеры атаковали своими предложениями градоначальников Москвы и Петербурга.

Самый известный из них был создан Петром Балинским и Евгением Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. Планировалось объединить новые линии с уже существующими маршрутами трамвая. Авторы проекта предлагали проложить 67 км путей на эстакадах и 16 км в тоннелях.

Проект Балинского и Кнорре рассматривался в Московской Думе в августе 1902 года. Страсти кипели нешуточные. Авторы идеи готовы были обеспечить инвесторов для реализации проекта, но все равно получили отказ. Считается, что решающим фактором стало противодействие представителей трамвайных сетей. Дело в том, что трамвай приносил доход, и допускать появление конкурента «трамвайное лобби» не собиралось.

И снова мы возвращаемся к теме «греховности» метрополитена. Балинскому и Кнорре тоже попало за неуважением к святыням. Члены Московского городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю Владимиру Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».

Знакомый стиль, не правда ли? А ведь до рождения Натальи Поклонской было еще много десятилетий!

Инженеры не дожили до появления метро в России. Евгений Кнорре умер в самый канун Октябрьской революции, а Петр Балинский ушел из жизни в 1925 году в эмиграции.

Обманули дурака: почему в Киеве не стали строить метро в 1916 году?

Проекты метрополитена в Москве и Петербурге предлагались вплоть до самой революции, однако неизменно получали отказ. С началом Первой Мировой войны стало просто не до них.

Украинские журналисты, однако, вспоминают, что в Киеве о метро заговорили в самый разгар войны, в 1916 году. Вот что пишет портал Zik.ua: «В сентябре 1916 года американская компания, которая строила подземку в Нью-Йорке, предложила российскомуцарю Николаю II сотрудничество. Условия были такие: американцы за свой счет возводят киевское метро и на протяжении 30 лет остаются его владельцами. Они получают доходы от перевозок и платят налоги в местный бюджет. А дальше — киевское метро автоматически должно перейти в собственность общины города. Но обнаглевшие российские чиновники в придачу к бесплатному метрополитену захотели еще и немалый откат. На этом переговоры закончились — американская компания решила строить метро в других странах».

Страсть российских чиновников к откатам сомнений не вызывает, хотя, конечно, нельзя не заметить — как только речь заходит о технических новинках, то они оказываются «украинскими», а как только о поборах, так выясняется, что они «российские».

Но не будем придираться к мелочам. Даже упоминавшийся портал «Деловая столица» в 2013 году пояснял, по какой причине последовал киевский отказ 1916 года: «Дело в том, что еще в конце XIX столетия отцы города позволили бельгийской компании запустить электрический трамвай на концессионных условиях. Отношения с концессионерами сложились напряженные, потому что они не обновляли ни парк трамваев, ни рельсовое хозяйство, выжав из проекта все, что было возможно.

И когда, согласно договору, трамвай должен был перейти в собственность города, оказалось, что износ предприятия настолько высок, что город оказался перед необходимостью новых гигантских трат.

Как раз тогда, когда в Киевскую думу пришло письмо из Русско-американской торговой палаты с предложением строить метро, думцы подводили неутешительные итоги сотрудничества с бельгийцами. Предложение о новой концессии было встречено в штыки».

Проще говоря, дело было вовсе не в откатах, а в том, что киевская администрация, обведенная вокруг пальца ушлыми бельгийцами, не захотела повторно наступать на одни и те же грабли.

План гетмана Скоропадского: мечты вместо реальности

Вот мы и добрались до проекта гетмана Скоропадского. Действительно, в 1918 году им был издан документ, который весьма условно можно было считать перспективным планом развития Киева. В нем, в частности, шла речь о строительстве сети метрополитена, состоящего из трех веток — Прорезная — Левый берег, Бессарабка — Демиевка и Зверинец — Лукьяновка. И действительно, ветки эти в целом совпадают с направлениями, по которым, в конечном итоге, было построено метро в Киеве.

Так что же, метро в Киеве придумал гетман Скоропадский и его окружение?

Нет, это неправда. Его Светлость Ясновельможный Пан Гетман Всея Украины Павел Скоропадский находился у власти с 29 апреля по 14 декабря 1918 года. Столь короткий срок не оставляет возможности для разработки каких-то серьезных проектов. Скорее, можно говорить о том, гетман предавался мечтам в духе маниловщины о том, как он построит роскошную столицу.

Что же касается того, что реальные линии метро в Киеве оказались близки с направлениями, которые рисовали в 1918 году, то их диктовала логика развития города.

Нужно признаться, что раскрыть инкогнито «инженера Михаила Чубинского», который якобы проектировал метро для гетмана, не удалось. Утверждается, что речь идет о родном брате автора украинского гимна. Автором гимна, а вернее, стихотворения «Ще не вмерла Украина», является российский этнограф, историк и исследователь Севера Павел Платонович Чубинский, родившийся в 1839 году и умерший в 1884 году.

В окружении гетмана Скоропадского действительно был Михаил Чубинский, но приходился он автору гимна не братом, а сыном. Но Михаил Павлович Чубинский был не инженером, а юристом, и с апреля по июль 1918 года занимал пост министра судебных дел в правительстве гетмана, с июля был сенатором и председателем Уголовного суда. Инженером был его брат, Павел Павлович Чубинский. Его имя носит железнодорожная платформа Чубинский, построенная в 50 км от Киева по его проекту. Возможно, авторы «исторической сенсации» запутались в Чубинских?

Как бы то ни было, в декабре 1918 года гетман бежал, спасаясь от петлюровцев, и на этом тема строительства метрополитена в Киеве вновь была забыта на долгие годы.

Сделано в СССР: как на самом деле в Киеве построили метро

В 1935 году Москва стала 21-м городом Земли, в котором был открыт метрополитен. И почти сразу зашла речь о том, что строительство начнется в Киеве.

9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». За этот проект молодой инженер был награждён премией размером в 1000 рублей. По городу пошли слухи, что строительство уже началось, но фактически было сформировано лишь Управления строительства метро, и дальше планирования дело не пошло. А затем началась Великая Отечественная война.

После освобождения Киева осенью 1943 года восстановление столицы Советской Украины вошло в список самых неотложных задач Советского правительства. Денег на это не жалели. 22 февраля 1945 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве метрополитена в Киеве. Летом того же года газета «Радянська Україна» сообщала, что первая очередь метро — две линии, соединяющих Святошин с Дарницей и Демиевку с Подолом — будет открыта в столице Украины в 1950 году.

В действительности сил на реализацию проекта в таком темпе не оказалось. Начать строительство удалось только в 1949 году. 14 апреля 1949 года приказом № 297/ЦЗ Министерства путей сообщения СССР создано управление по строительству метрополитена — «Киевметрострой».

Страна, еще не оправившаяся от войны, одновременно тянула три метропроекта — продолжалось строительство линий в Москве, строился метрополитен в Ленинграде, где работы были начаты раньше, чем на Украине, и в Киеве.

15 ноября 1955 года был открыт Ленинградский метрополитен. Киевлянам своей очереди пришлось ждать еще пять лет. И, наконец, 6 ноября 1960 года, к годовщине освобождения Киева от фашистов и накануне очередной годовщины революции, был открыт первый участок первой ветки Киевского метрополитена — третьего в СССР.

«Парадокс»

Поздновато? А это как сказать. Жители Милана, к примеру, получили метро на четыре года позже киевлян, жители Мехико — на девять. Мюнхен обзавелся метрополитеном на 11 лет позже, а Брюссель с Вашингтоном — на 16, Хельсинки — на 22 года.

В середине XX века строительство метрополитена было под силу далеко не каждой стране. Советский Союз входило в это число, и общими усилиями страны столица Советской Украины получила то, что сегодня в Киеве называют «проектом гетмана Скоропадского».

Есть серьезные сомнения в том, что те, кто сегодня говорит об украденном Россией у Украины метрополитене, сами верят в реальность подобных вещей. Хотя, конечно, нельзя отказывать людям в искренности.

«Что ж такое, были же люди как люди, и вдруг все сразу стали кретины. Парадокс», — говаривал герой популярного отечественного фильма. Добавить к этому нечего.

http://www.aif.ru/society/history/kak_getman_skoropadskiy_metro_stroil_razvenchanie_istoricheskogo_mifa

Написать ответ

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.